RAPORT FATHERS: Szkolne ulice. Dlaczego komfort dorosłych odbiera samodzielność naszym dzieciom?

Spodziewałem się, że ktoś mnie zaczepi. W końcu na Rue Louis Blanc, jednej ze świeżo przebudowanych szkolnych ulic w Paryżu, kręciłem się od dobrego kwadransa z aparatem fotograficznym w ręku. Chciałem nagrać rodziców i ich dzieci spacerujących do szkoły. Bez ich obecności w kadrze trudno byłoby mi pokazać to miejsce w sposób interesujący. Wszystko było tu bardzo zwyczajne. Pusty, szeroki chodnik wypełniony drzewami, wybrukowana na całej długości i ograniczona szlabanami jezdnia oraz duży zielony skwer – w ten deszczowy poranek – wcale nie prezentowały się zbyt spektakularnie. Sam byłem zdziwiony, bo za projekt odpowiadało studio AREP.

Gdybym w mediach społecznościowych pokazał zdjęcia takiej pustej ulicy, z pewnością nikt nie zwróciłby na nie uwagi. Tylko że moje polowania na dobre ujęcia przyciągnęły uwagę nauczycieli. Najpierw było trochę stresu. Ale potem nawet się ucieszyłem. Bo właśnie zyskałem potwierdzenie, że szkolna ulica działa tak, jak powinna. Wyeliminowanie zbędnego ruchu i związanego z nim chaosu sprawiło, że taki obcy, potencjalnie niebezpieczny człowiek z aparatem – a przecież niewątpliwie z ich perspektywy takim byłem – został szybko dostrzeżony. Szkolne życie mogło wrócić do normy, a ja, zadowolony ze zdobytego materiału, ruszyłem na spotkanie z Hibą Debouk, liderką zespołu projektantów tego miejsca.

„Szkolne ulice nie zaczynają się od koncepcji architektonicznej, lecz od pytania o to, jak chcemy, by dzieci i sąsiedzi korzystali z miasta” – powiedziała mi na wstępie. Debouk jest urbanistką i szefową zespołu planowania miejskiego w AREP. To multidyscyplinarna francuska agencja projektowa pracująca na styku architektury, urbanistyki, krajobrazu i strategii terytorialnych. Moja rozmówczyni kieruje zespołem około osiemdziesięciu pięciu osób zajmujących się przestrzenią publiczną i planowaniem miast. W 2020 roku władze Paryża zleciły im opracowanie szczegółowych założeń programu „Rues aux écoles”, czyli metamorfozy przyszkolnych ulic w mieście.

Trzeba było zdecydować, które z nich należy zamknąć i przebudować całkowicie, a które wymagają tylko częściowych zmian, na przykład odpowiedniego ustawienia miejskich mebli, wprowadzenia barier ograniczających możliwość wjazdu samochodów prywatnych czy wyróżnienia przestrzeni przeznaczonej dla dzieci za pomocą koloru.

Rue Louis Blanc jest przykładem ulicy całkowicie przebudowanej i zamkniętej. Moja rozmówczyni przekonuje, że powinniśmy tam wrócić, by mogła mi lepiej wyjaśnić fenomen tego projektu. Kilkaset metrów, które wspólnie przeszliśmy, uświadomiły mi coś, czego nie byłbym w stanie pokazać na zdjęciach. Nikt bowiem nie wymyślił jeszcze, jak za pomocą fotografii pokazać radykalny spadek hałasu. Nawet gdyby zestawić ze sobą dwa kadry: jeden pokazujący relatywnie małe skrzyżowanie wypełnione pojazdami i ludźmi, a drugi – prezentujący przebudowaną Rue Louis Blanc, nie odczulibyście tej zmiany. Nie usłyszelibyście na przykład śpiewu ptaków, który wyraźnie roznosił się po szkolnej ulicy. Debouk tłumaczy, że to efekt systemowego myślenia.

Ruch pojazdów ograniczony jest nie tylko tuż przy szkole, ale także w jej bezpośrednim otoczeniu. Dzięki temu szkolne ulice mogą służyć choćby jako dodatkowe sale lekcyjne. Dlatego też projektanci zaproponowali tutaj zielony skwer wypełniony rdzenną roślinnością. Nauczyciele przyrody mogą użyć go jako żywe laboratorium lub wykorzystać do nauki rozpoznawania pospolitych roślin. Podczas takich zajęć nie narażają się na konieczność przekrzykiwania miejskiego gwaru. Ograniczenie ruchu w bezpośrednim otoczeniu to także obniżenie poziomu zanieczyszczeń.

Wsłuchując się w te wszystkie opowieści o zaletach szkolnych ulic, nie mogę uciec od pytania o zwyczajność estetyki. Położona zaledwie kilkadziesiąt metrów dalej częściowo zamknięta szkolna ulica przy Rue de l’Aqueduc wypełniona jest kolorowymi plamami, które nadają jej charakteru kojarzonego z placem zabaw. Dlaczego więc – jako nowa, całkowicie zmieniona i wyłączona z ruchu samochodów prywatnych – jest tak mało radosna? Debouk szybko rozwiewa moje wątpliwości, przekonując, że szkolna ulica nie może być placem zabaw:

I dodaje, że taki sposób projektowania pomaga także przeciwdziałaniu nagrzewania się miasta, które w Paryżu staje się bardzo nomen omen – palącym problemem.

Podczas powrotnej podróży z Paryża dotarło do mnie, że nie udało mi się uchwycić na zdjęciach jeszcze jednej rzeczy. Być może decydującej o tym, czy szkolna ulica zostanie potraktowana w Polsce jako ciekawostka, czy może też stanie się zaczątkiem mądrej, konstruktywnej dyskusji. Rzeczy wyjaśniającej także, dlaczego w tym samym czasie władzom stolicy Francji udało się zrealizować blisko trzysta takich projektów, a decydentom z warszawskiego ratusza zapału starczyło na ledwie kilka. Żeby jednak wyjaśnić ten brakujący element, musimy się na chwilę przenieść do strefy relaksu, jaka w połowie stycznia 2025 roku została ustawiona na skrzyżowaniu stołecznej ulicy Puławskiej i Madalińskiego.

Ten parklet, czyli rodzaj niewielkiego mebla z drewna łączącego w sobie miejsca do siedzenia z funkcją doniczek obsadzonych drobną zielenią, wzbudził ogromne kontrowersje. Komentatorów drażniła nie tylko cena (trzydzieści tysięcy złotych), ale i lokalizacja. Jak bowiem można było ustawić taką rachityczną strefę relaksu przy sześciopasmowej ulicy i torowisku! – grzmiały nagłówki w prasie i posty w mediach społecznościowych. Okazji do podsycenia emocji nie przegapił nawet Krzysztof Stanowski. W przygotowanym dla Kanału Zero filmie widzimy nawet, jak kaszle, dusząc się spalinami. Montażysta dorobił nawet bardzo sugestywne smogowe chmurki, żeby widz dostrzegł, jak bardzo absurdalne jest korzystanie z nowej strefy relaksu, którą władze Warszawy, z braku lepszego pomysłu, ustawiły na rogu Puławskiej. Oglądający patrzyli więc raz na rzeczony parklet, raz na faktycznie mało zrelaksowanego Stanowskiego, który z pozycji eksperta tłumaczył im idiotyzm całego założenia. Jako że przykład idzie od góry, pół internetu uznało, że to się jednak w głowie nie mieści, żeby przy tak ruchliwej ulicy stawiać strefy relaksu.

Kłopot w tym, że Stanowski żadnym ekspertem od ulic nie jest. A żadnemu z jego widzów i osób komentujących w podobnym duchu nie przyszło nawet do głowy zapytać, skąd w ogóle wzięła się idea tego parkletu. I czemu ma służyć. Widzieli absurdalność mebla. Nawet przez chwilę nie zastanawiali się, czy może równie problematyczna nie jest aby obecność sześciu pasów na Puławskiej w tym miejscu Warszawy. Albo fakt, że chodząc nią, można zacząć się dusić od smogu. „Stanowscy komentatorzy polskiej urbanistyki” patrzą na ulice, ale ich nie widzą. I na tym właśnie polega mój problem.

Na zdjęciach ze szkolnych paryskich ulic widać… ulicę. Kto dostrzeże to, co Hiba Debouk z tak wielką łatwością wplatała w swoją opowieść o dizajnie i architekturze, gdy opowiadała o dumie z faktu, że aż czterdzieści procent użytych tu materiałów pochodziło z odzysku; gdy niemal bez zająknięcia wyjaśniała ideę zagospodarowania tego, co już jest. Albo gdy wskazując na kolorystykę, odwoływała się do chęci wzmacniania relacji społecznych i zachęcania nie tylko dzieci, ale i dorosłych do większej aktywności w przestrzeni. Wskazując na bujną roślinność, odnosiła się do wysiłków całego miasta w walce z kryzysem klimatycznym. Ulica nie jest tu tylko przestrzenią fizyczną, ale przede wszystkim efektem zmiany zachodzącej w sposobie funkcjonowania całego miasta.

Najciekawsze jest to, że Paryż – mimo najbardziej spektakularnych efektów – wcale nie był pierwszym miastem, które zaczęło w ten sposób myśleć. Barcelona fundamenty swojego programu „Protegim les Escoles” budowała znacznie wcześniej – ostrożniej, mniej efektownie, ale za to z chirurgiczną precyzją, opierając się na badaniach i danych. Tamtejsze szkolne ulice nie były w pierwszej kolejności projektem urbanistycznym, lecz hipotezą zdrowotną: sprawdzano jakość powietrza, natężenie ruchu, zachowania dzieci i rodziców, porównywano ulice objęte interwencją z tymi, których nie zmieniono. Dopiero potem pojawiały się meble, kolory i zieleń.

W związku z tym, że zaobserwowano wyraźny spadek aktywnych podróży do szkoły, za jedno z najważniejszych zadań uznano więc odzyskanie dla dzieci samodzielności w codziennym poruszaniu się po mieście. Jeszcze w 1995 roku prawie połowa uczniów docierała do szkoły piechotą lub rowerem. Dwadzieścia lat później już tylko trzydzieści pięć procent z nich. Wiedeńczycy zauważyli nie tylko, że coraz większą rolę w tej sprawie odgrywa samochód, ale też zjawisko to powiązali z czymś bardzo niepokojącym: coraz niższym poziomem codziennej aktywności fizycznej. Ich program szkolnych ulic był więc w istocie projektem troski o wychowanie najmłodszego pokolenia.

Proszę teraz wziąć głęboki wdech i zastanowić się, jak na tak szeroką perspektywę zareagowałyby osoby, które może i widzą parklet, ale w ogóle nie podejmują tematu szkodliwości sześciopasmowej drogi przecinającej gęsto zaludnioną dzielnicę Warszawy. Czy kręcą filmy i zżymają się na absurdalność zastawiania tamtejszych wąskich chodników samochodami? Czy przeszkadza im fakt, że ta arteria w kluczowej części pozbawiona jest bezpiecznej drogi rowerowej? Myślę, że znamy odpowiedzi na te pytania.

Z jakichś przyczyn Polki i Polacy – którzy doskonale znają się przecież na polityce, piłce nożnej i skokach narciarskich – w tematach urbanistycznych są laikami. Patrzą tylko na swoją własną wygodę i interes. To zaskakujące, bo przecież po napaści Rosji na Ukrainę w mediach społecznościowych objawiło się nagle kilkuset ekspertów dokonujących poważnych analiz na każdym poziomie: taktycznym, strategicznym i operacyjnym. Są obszary, w których mamy wrodzone zdolności do tworzenia najbardziej złożonych interpretacji wydarzeń. Uwzględniają one nie tylko aktualne wydarzenia, ale także tak złożone czynniki jak pogoda, demografia, a nawet skład porannego śniadania.

Nie rozumiemy, jak działają. Często w ogóle boimy się zadawać jakiekolwiek pytania spoza zakresu tych oczywistych. Może dlatego, gdy ktoś nie uważa, że (1) droga jest dla samochodów (bo porusza się nimi większość), (2) pieszy wcale nie potrzebuje aż tak wiele miejsca (bo przecież może się przecisnąć), a (3) parkowanie jest prawem (opłaconym w podatkach), musi zacząć od udowadniania swoich racji. Bo stan domniemany, oczywisty i naturalny jest taki, jaki jest.

A co by się stało, gdybym napisał, że dzięki wprowadzeniu bezpiecznej infrastruktury przy szkołach, a więc takiej, która spowoduje ograniczenie możliwości wjazdu autem pod samo wejście do budynku, nasze dzieci mogą mieć lepsze życie?
Bo tak właśnie jest.

Doświadczenia Barcelony pokazały, że na szkolnych ulicach całkowicie zamkniętych dla ruchu samochodów prywatnych liczba bawiących się dzieci rośnie nawet czterokrotnie. Co ciekawe, znacząco wzrasta udział dziewczynek w zabawie ulicznej. Dlaczego? Bo okazuje się, że są one bardziej wrażliwe niż chłopcy, jeśli chodzi o poziom poczucia bezpieczeństwa i czytelność przestrzeni. Być może jest to efekt innych strategii wychowywania przyjętych przez rodziców, którzy bardziej obawiają się o swoje córki niż synów. I rzadziej pozwalają im samodzielnie przebywać w przestrzeniach publicznych.

Wiedeń wnosi do tej dyskusji argument za tym, że dzieci chodzące same do szkoły zyskują lepszą orientację przestrzenną, mają mniej zaburzeń uczenia się i szybciej rozwijają się społecznie. Zaczynają też mocniej sobie ufać. Pokonywanie codziennie tej samej drogi pozwala im nabierać pewności siebie. Stają się także bardziej wyczulone na otoczenie. Dzięki temu uczą się również dostrzegać różnicę między normalnością a stanem wyjątkowym. I gdy dzieje się coś złego, potrafią to zauważyć.

Najciekawsze w tym wszystkim jest to, że w istocie nie potrzebujemy żadnych wyników badań, by zauważyć wartość w lepszej i bezpieczniejszej przestrzeni. Myślę, że wszyscy doskonale to czujemy. Część z nas ma liczne wspomnienia z dzieciństwa, które rodziły się w przestrzeniach publicznych – również tych przyszkolnych.

W moim przypadku najciekawsze zabawy i relacje toczyły się na ulicach mojego osiedla i w okolicach szkoły podstawowej. Miałem miejsca, w którym domyślnie zawsze ktoś był. Razem uczyliśmy się radzenia sobie. I oczywiście popełnialiśmy błędy. Często nawet świadomie. Czuło się wtedy, że trzeba zejść z widoku i znaleźć sobie inne miejsca, pod bacznym okiem rodziców, sąsiadów czy nauczycieli. W wakacje często przebywałem poza domem, od rana do zmroku. Czy to oznaczało, że moi rodzice byli lekkomyślni? Być może.
Ale może po prostu przez lata nabrali zaufania zarówno do mnie, jak i otoczenia, w którym się poruszam. W trakcie procesu wychowywania konsekwentnie rozwijali moje umiejętności orientowania się w przestrzeni. I kiedy nadszedł czas, pozwalali mi je testować i nabierać pewności siebie. Nie sądzę, by wówczas znali wyniki międzynarodowych badań na temat zależności pomiędzy samodzielnym pokonywaniem drogi do szkoły a rozwojem dziecka. Robili to naturalnie.

My też moglibyśmy. Ale kilka rzeczy się zmieniło. Jedną z nich jest na przykład liczba aut na naszych ulicach. W 1992 roku mieliśmy w całym kraju około sześciu i pół miliona samochodów. W 1996 już osiem milionów. W 2024 – dwadzieścia siedem. Wraz z ich powszechnym użyciem zmieniło się nasze postrzeganie odległości. Moje również.

Bo to po prostu wygodne. Zwłaszcza jak się jedzie z jednego garażu podziemnego do drugiego. Gwarantowane miejsce parkingowe zmienia postrzeganie odległości i komfortu podróżowania bardziej niż cokolwiek innego. I gdy się tak wygodnie poruszamy, zdarza się nam po prostu zapomnieć, że życie jest bardziej skomplikowane. Oraz że wygoda ma też negatywne konsekwencje. Samochód jest takim samym narzędziem jak na przykład telefon komórkowy. Nadużywana, zastępująca książkę, gazetę, telewizor, notatnik czy relacje, staje się problemem. Ogłupia. Wpędza w uzależnienie. Zmienia nasz sposób funkcjonowania. Ogranicza nas, zamiast poszerzać horyzonty.

Szkolne ulice nie są oczywiście rozwiązaniem wszystkich problemów. W Paryżu poszło łatwo, bo ze względu na restrykcyjnie przestrzeganą rejonizację i tak większość rodziców prowadzała swoje pociechy do szkoły piechotą. Zamknięcie ulic wyeliminowało przede wszystkim podwózki – gdy rodzice podrzucali dzieci do szkoły w trakcie dojazdu do pracy. W Polsce – znacznie luźniej podchodzącej do rejonizacji, znacznie bardziej dotkniętej skutkami niekontrolowanego rozlewania się miast, wykluczonej transportowo i uzależnionej od samochodu – sprawy będą oczywiście trudniejsze. Myślę, że wielu z waszych znajomych, powie, że w ich przypadku niemożliwe jest pogodzenie idei zamykania przyszkolnych ulic z rzeczywistością.

Ja też tak mam. Moje miejsce pracy jest zbyt daleko, by jeździć tam codziennie rowerem. Zimą to już w ogóle trudno się zmobilizować. Więc jeśli mnie zapytasz, odpowiem, że tak, muszę korzystać z samochodu. Ale przecież jeszcze rok temu było inaczej. Najczęściej jeździłem z dziećmi do szkoły rowerami. Uczyłem je przewidywania ruchu. Wskazywałem na niebezpieczne miejsca. Czułem, że to ma sens. Nie tylko dlatego, że rosło moje zaufanie do starszego z nich (w końcu zaczęło jeździć samo). Czułem się lepiej psychicznie. Byłem sprawniejszy. I w 2026 roku chcę do tego wrócić. Nawet jeśli oznaczać to będzie, że stracę sporo czasu. Ale moje młodsze dziecko też zasługuje na to, bym za dwa lata mógł mu zaufać i pozwolić samodzielnie jeździć do szkoły rowerem. Albo wracać z niej autobusem. Jeśli teraz nie przepracuję tej lekcji, może się okazać, że będę robił za ojca-taksówkarza do jego osiemnastki. To dopiero byłby absurd.